Développement d’un projet de construction industrielle d’une maison à ossature métallique, économe en énergie – La maison à 50.000 €
Etre économe consiste à fournir la chaleur nécessaire au chauffage de l’eau et des locaux en récupérant les calories que le soleil nous fournit gratuitement
Un logement social doit:
- être bon marché;
- assurer la sécurité des habitants;
- assurer leur bien-être;
- être économe.
Etre bon marché, c’est permettre à des personnes déshéritées de vivre décemment, mais c’est aussi, donner la possibilité à des jeunes couples d’entrer dans la vie active, sans se couvrir de dettes.
Pourquoi une maison coûte 10 fois plus cher qu’une voiture, alors qu’elle revient 8000 fois moins cher à fabriquer?
Assurer la sécurité des habitants, c’est leur fournir un toit qui ne risque pas de les écraser, mais c’est aussi leur fournir une protection efficace contre les incendies.
Les séismes font, chaque année, des milliers de morts.
Pourquoi ne construit-on pas des maisons indestructibles?
Les incendies causent la mort et la destruction de biens.
Pourquoi n’oblige-t-on pas les constructeurs de maisons à installer des têtes d’extinction, à la moindre surchauffe ou des alarmes à la détection de gaz dangereux?
Assurer le bien-être des occupants, c’est leur fournir une habitation saine, à l’abri de l’humidité, de la chaleur et du froid.
On entend fréquemment dire: l’hiver arrive, l’humidité rentre dans les maisons.
L’humidité n’est pas une fatalité, c’est le résultat du contact entre des murs froids et un air intérieur plus chaud
Etre économe consiste à fournir la chaleur nécessaire au chauffage de l’eau et des locaux en récupérant les calories que le soleil nous fournit gratuitement, suffisantes si une bonne isolation est installée.
C’est aussi fournir une eau buvable à la place d’une eau potable dont l’utilisation dans les WC est plutôt ridicule.
Fort de ces constats, j’ai conçu une maison indestructible, isolée à l’air immobile, meilleur isolant thermique actuel, qui:
- garde la chaleur intérieure;
- refoule la chaleur extérieure en été;
- empêche la pénétration de l’humidité, pour le bien-être des occupants;
- permet de capturer les calories solaires et de les redistribuer pour le chauffage de l’eau et des locaux.
Une telle maison peut être construite en autoconstruction. Il suffit pour cela de traduire, en éléments techniques, son logement idéal, puis d’assembler ces éléments après les avoir fabriqué ou fait fabriquer selon ses compétences.
Nous n’avons pas de pétrole mais les idées ne manquent pas, à nous de les appliquer en songeant aux erreurs du passé, afin de ne pas les refaire.
métCordialement
Willy FURTER
www.maison-econome.forumpro.fr
ATR, l’incroyable « success story » de l’aéronautique
En 2011, ATR a enregistré sa meilleure année commerciale, avec des ventes fermes pour 157 appareils et des options pour 79 avions supplémentaires. Soit 236 appareils qui représentent un montant de 5,3 milliards de dollars.. Copyright ReutersPar Michel Cabirol
C'est l'une des plus belles success stories de l'aéronautique de ces dernières années. Le constructeur d'avions à hélices régionaux, passé très près du crash au début des années 2000, a pu redécoller grâce à la flambée du prix du baril de brut. Récit.
Vive le pétrole cher ! Avec un or noir à près de 103 dollars le baril à New York ces derniers jours, l'avionneur régional ATR peut sereinement continuer de voler de record en record en termes de chiffre d'affaires et de commandes. Car la cherté du pétrole est la clé de la résurrection du constructeur de turbopropulseurs, basé à Toulouse à l'ombre de son grand frère Airbus.
Il y a dix ans pourtant, ATR, crée en 1981, était au bord du crash. En 2003, le groupe ne livre que neuf avions et n'enregistre que dix commandes alors que les prix catalogue de ses deux appareils, l' ATR 42 et l' ATR 72 (respectivement 50 et 70 sièges), ont baissé de 8 %. C'est peu, trop peu. Les jours du constructeur toulousain sont comptés d'autant que le nouveau PDG italien Filippo Bagnato, nommé en juin 2004 à la place du français Jean-Michel Léonard, a pour mission – non officielle - de ses deux actionnaires, l'italien Finmeccanica et EADS (50-50), de fermer la boutique sans faire trop de vagues. Ses rivaux ont déjà été éliminés. Dornier a jeté l'éponge en 2002 alors qu'ont déjà rejoint depuis belle lurette le panthéon de l'aéronautique Fokker (en 1996) et Saab (en 1998).
En 2004, la facture de kérosène s'envole
A l'époque, les turbopropulseurs, jugés trop lents et bruyants, sont complètement ringardisés par les jets, qui, selon tous les experts aéronautiques, vont les pousser vers une retraite anticipée. Car depuis la fin des années 90, toutes les compagnies régionales ne jurent plus que par les Embraer et autres Bombardier pour une raison simple : ces appareils réduisent le temps de vol, donc les distances. Peu importe la facture de kérosène. Les économies d'énegie ne sont pas pas encore à la mode, ni même problématiques pour le business model des compagnies.
Il faut dire que le prix du baril à New York s'échange en 2000 à seulement 27 dollars (34,6 dollars ajusté à l'inflation de 2010). Enfin, le groupe franco-italien, bridé dans ses ambitions par ses actionnaires, ne monte pas à bord des jets malgré plusieurs occasions de se lancer. ATR a un projet Airjet, un jet régional de 70-90 places, qu'il essaie de co-développer en 1998 avec des partenaires chinois et British Aerospace, puis avec Fairchild-Dornier. En vain…
ATR reprend de l'altitude en 2005
Un mal pour un bien finalement… Car à partir de 2004, la facture de kérosène s'envole et commence à sérieusement peser sur les coûts opérationnels des compagnies. Le pétrole grimpe à New York à 37,66 dollars (43,42 dollars ajusté à l'inflation 2010), puis surtout en 2005, à 50 dollars (55,80 dollars). Et cela va continuer jusqu'à la fin de la décennie. Les turbopropulseurs, pourtant jugés encore il y a peu performants, en général, et ATR en particulier, séduisent à nouveau les compagnies aériennes régionales, plus soucieuses désormais de réduire leurs coûts opérationnels face à la flambée du pétrole. Dès 2005, ATR reprend enfin de l'altitude.
De liquidateur à patron d'une start up
De liquidateur, Filippo Bagnato endosse finalement la casquette d'un patron de start up en phase de (re)décollage. Et retrouve, derrière sa moustache poivre et sel, le sourire. Début 2006, il annonce alors des résultats commerciaux inédits : 90 commandes en 2005. Un miracle ? La reprise des commandes est bien sûr liée à la flambée du prix du baril mais aussi à la croissance du trafic du marché régional et à la nécessité pour les compagnies de réduire leurs coûts. « Les ATR de nouvelle génération répondent parfaitement à cette logique sur le marché du transport régional en proposant des appareils à la pointe de la technologie, fiables, écologiques, très économiques et aussi confortables que les jets régionaux, estimait en 2006 Filippo Bagnato, lors de la présentation des résultats. L'ATR d'aujourd'hui est un avion moderne ».
Surtout ils ont de faibles coûts d'exploitation. C'est la revanche des turbopropulseurs après des années dévolues aux jets qui s'arrogeaient 85 % du marché des avions régionaux. Les livraisons, elles, décollent plus lentement (15 en 2005) que les commandes. L'an dernier, les avions régionaux à hélices ont carrément fait tomber la part de marché des livraisons des jets à 28 %.
Un consommation par passager inférieure à celle d'une voiture
Dés lors, ATR est placé sur une trajectoire ascendante, ses avions étant les « Green Players » du marché régional. Sur une distance de 200 milles nautiques, la consommation de carburant par passager de l'ATR 72 est jusqu'à 15 % inférieure à celle d'une voiture européenne standard et de 60 % à celle d'un jet de 70 places, explique l'avionneur en 2007. Une fois son mandat de trois ans achevé en mai 2007, Filippo Bagnato remet les clés d'ATR en parfaite santé à Stéphane Mayer, qui dans la foulée annoncera une année commerciale record pour 2007 : 113 commandes et un chiffre d'affaires de 1,1 milliard d'euros (en hausse de 56 %) pour 44 avions livrés.
Les années suivantes confirment le renouveau d'ATR et des turbopropulseurs, qui prennent désormais 40 % du marché de l'aviation régionale. En dépit de la crise féroce fin 2008, l'avionneur toulousain résiste fort bien. En 2009, il s'offre même un nouveau record : 1,4 milliard de dollars de chiffre d'affaires (contre 1,3 milliard en 2008) grâce à la livraison de 54 avions ( 55 en 2008). Désormais, ATR est capable d'assurer sur une longue période une cadence de livraisons supérieure à 50 appareils par an. Il en vise 72 en 2012 et 85 en 2014.
La zone Asie-Pacifique, relais de croissance
En 2010, Filippo Bagnato reprend après une parenthèse de trois ans, le manche d'ATR, au moment où le trafic aérien de la zone Asie-Pacifique, formidable relais de croissance pour tous les avionneurs, explose. Fin 2010, la zone représente déjà 32 % du carnet de commande à égalité avec l'Europe. En 2011, ATR enregistre une nouvelle fois sa meilleure année commerciale, avec des ventes fermes pour 157 appareils et des options pour 79 avions supplémentaires. Soit 236 appareils qui représentent un montant de 5,3 milliards de dollars.
Ces 157 ventes fermes (13 ATR 42 et 144 ATR 72) viennent enrichir le carnet de commandes du constructeur à un niveau historique de 224 avions, lui assurant trois années de production. Et les prévisions de marché donnent de la visibilité à ATR et à ses rivaux. Près de 3.000 turbopropulseurs, dont un tiers d'appareils de 90 places, seront livrés entre 2010 et 2030 (150 pas an). Soit un marché en valeur estimé à 71 milliards de dollars.
La Malaisie et les Philippines en ligne de mire
La région Asie-Pacifique a représenté plus de 40 % des ventes d'ATR depuis 2005. Aujourd'hui, environ 260 de ses 1.200 appareils sont exploités par des opérateurs basés dans cette zone, et environ 80 avions supplémentaires sont actuellement en commande. La dernière commande de 27 ATR 72-600 de Wings Air, la filiale de la compagnie low cost indonésienne Lion Air, « renforce notre position » en Asie, soulignait Filippo Bagnato au salon aéronautique de Singapour, qui a fermé ses portes vendredi. Malgré 38 appareils sortis de son carnet de commande en raison de la faillite de la compagnie aérienne indienne Kingfisher, il vise « une bonne croissance en Asie, notamment en Malaisie et aux Philippines ».
Un nouveau programme de 90 sièges ?
La croissance d'ATR passe aussi par le développement d'un nouveau programme de 90 sièges, à l'étude depuis quatre ans. Les co-actionnaires EADS et Finmeccanica ne sont pas pressés de donner leur feu vert. Et pourtant, comme beaucoup d'autres, le patron de Lion Air, la maison mère de Wings Air, Pak Rusdi Kirana, réclame cet appareil à Filippo Bagnato. C'est la condition de la pérennité du succès incroyable d'ATR, revenu de nulle part il y a moins de dix ans. ATR, dont la marge opérationnelle tourne autour de 8-8,5 % en 2011, le vaut bien…
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Et si les composites étaient le boulet du B787 de Boeing ?
Créé le 09-02-2012
Par Vincent Lamigeon
DECRYPTAGE La montée en puissance de la production du "Dreamliner" a été à nouveau retardée par des problèmes liées sur le fuselage de l'avion, qui n'est pas en aluminium mais en fibre de carbone.
Si certains croyaient les problèmes de développement du B787 définitivement résolus, ils en sont pour leurs frais. La découverte par Boeing en début de semaine de problèmes sur la structure du fuselage arrière vient s’ajouter à la longue liste des casse-têtes que le choix d’un recours massif aux matériaux composites a engendrés depuis cinq ans. "Le problème est clairement défini, et le programme de réparation progresse", tentait de rassurer lundi l’avionneur américain. N’empêche: ce nouveau contretemps arrive au pire moment pour Boeing, engagé dans un ramp-up (augmentation des cadences de production) historique pour tenter d’atteindre son objectif de 10 appareils produits par mois fin 2013.
En quoi consiste exactement le problème? Selon le site spécialisé Flightglobal, des feuilles de matériaux composites assurant la rigidité du fuselage se sont partiellement détachées lors de vols d'essais d'appareils à peine sortis des chaînes d'assemblage, destinés à Qatar Airways et la compagnie japonaise ANA. Cette partie arrière du fuselage, les sections 47 et 48 de l’appareil, est assemblée sur le site Boeing en Caroline du Sud, qui est en fait l’usine du sous-traitant Vought Aircraft que le géant américain avait dû racheter en catastrophe face aux difficultés d’industrialisation du programme.
Sur le papier, les avantages de la fibre de carbone étaient nombreux
Ce n’est pas la première fois que l’usage majoritaire de la fibre de carbone, au détriment des alliages métalliques traditionnels, provoque des maux de tête chez Boeing. En juin 2009, l’avionneur avait déjà dû demander à son sous-traitant italien Alenia de stopper la production des sections 44 et 46, le fuselage central de l’appareil, du fait d’un problème de qualité qui aurait engendré trop de réparations en aval. Là encore, il s’agissait d’un problème sur les composites, que Boeing et Alenia n’ont réussi à résoudre que par l’envoi massif d’ingénieurs de Seattle vers l’usine de Grottaglie (Pouilles, Italie).
Le composite serait-il finalement le talon d’Achille du B787? Boeing en avait pourtant fait le fer de lance de son discours commercial pour un appareil qui intègre 50% de matériaux composites, contre seulement 12% pour le B777. La fibre de carbone permet, sur une section de fuselage, d’utiliser 1.500 feuilles d’aluminium en moins, de réduire le nombre de rivets de 80%, et de limiter le nombre de trous percés dans le fuselage à 10.000, contre un million pour le B747. Le composite devait aussi permettre une économie de 30% en coûts d’entretien, en supprimant les problèmes d’oxydation.
Le vieillissement des composites officiellement mis en cause
Le problème, c’est que le composite a, pour l’instant, plus généré de problèmes qu’il n’en a résolu. Le GAO (Government Accountability Office, l’équivalent américain de la Cour des comptes) résumait les principales craintes de l’industrie dans un rapport publié en octobre 2011: "Les dommages liés à des impacts sur les structures composites peuvent être difficilement visibles, voire même invisibles, écrivait l’organisme. Par rapport à une structure métallique, la tâche du mécanicien en charge de détecter des dommages est donc plus compliquée." La réparation semble aussi être plus compliquée: elle "est davantage sujette à l’erreur humaine qu’une réparation sur du métal, puisque la qualité de la réparation composite est dépendante de la procédure utilisée", poursuivait le GAO.
L’argument du gain de poids, un des principaux avancés par Boeing, est également encore à étayer. "Les premiers B787 sont beaucoup plus lourds que les futurs appareils livrés, expliquait en septembre le vice-président de la compagnie ANA Satoru Fujiki. Nous avons donc choisi l’option d’introduire ces appareils sur le court-courrier et les opérations régionales."
Airbus devrait aussi essuyer les plâtres
Faut-il enterrer les composites pour autant? Pas sûr. "Boeing est allé trop loin, trop tôt, et de manière trop agressive, explique l’analyste américain Scott Hamilton, du cabinet Leeham. Il a été très loin dans l’usage des composites et dans la stratégie de production externalisée, et a échoué à répondre aux attentes sur ces deux sujets. Boeing s’est probablement lancé cinq ans trop tôt." Les récents problèmes d’Airbus sur des pièces métalliques des ailes de l’A380 montrent aussi que les alliages métalliques ne sont en rien une garantie contre les incidents de développement et de production.
Airbus a d’ailleurs suivi la même stratégie sur les composites pour l’A350 XWB, mais avec des choix plus conservateurs, avec des panneaux en composites assemblés par des rivets plutôt que le choix du "one piece barrel", des tronçons assemblés d’un bloc. Rien ne garantit, bien sûr, que l’avionneur européen n’aura pas lui aussi de problème sur cette technologie. "Mais les appareils de nouvelle génération ont une bonne chance d’être en composites, assure Scott Hamilton. Le B787 et l’A350 vont assurer une courbe d’apprentissage pour des panneaux composites de plus petite taille, pour les futurs avions de taille plus modeste." En attendant, Boeing et Airbus en sont encore à essuyer les plâtres
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Par Vincent Lamigeon
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Faurecia devient la première source de profit du groupe PSA Peugeot Citroën, Actualités
Malgré la morosité du marché européen, le sixième équipementier automobile mondial a enregistré en 2011 les meilleurs résultats de son histoire. Son bénéfice net a grimpé de 84 %. La filiale à 57 % de PSA devrait rester sa première source de bénéfice pendant plusieurs années encore.
Frappé de plein fouet par la crise en Europe, PSA Peugeot Citroën peut au moins compter sur Faurecia. Sa filiale d'équipement automobile, longtemps déficitaire et considérée comme un boulet, est désormais la première source de profit du groupe. Et elle devrait le rester plusieurs années encore.
Chiffre d'affaires meilleur qu'attendu, marge opérationnelle et bénéfice net en très forte hausse : le sixième équipementier automobile mondial, dont le constructeur français détient 57 % du capital, a publié ce mercredi de très bons résultats annuels. C'est même la « meilleure performance du groupe », s'est félicité son PDG, Yann Delabrière. Un succès lié notamment à la bonne santé des voitures… allemandes.
Tirant un trait sur les années noires, Faurecia a enregistré un chiffre d'affaires de 16,2 milliards d'euros, en hausse de 17 %. Sièges, tableaux de bord, systèmes d'échappement ou encore prototypes : la croissance a été générale. Le groupe a profité du rebond de l'automobile aux Etats-Unis, où ses ventes ont grimpé de près de 33 %. Même si sa part reste encore limitée, l'Asie n'est pas en reste (+ 15 %). L'Europe aussi a été au rendez-vous puisque les revenus tirés de la vente d'équipements y ont progressé de 11 %. La recette ? Elle se trouve outre-Rhin puisque les trois champions du made in Germany Volkswagen, BMW et Daimler ont représenté la moitié des débouchés de Faurecia sur le Vieux Continent. Au total, l'entreprise a réussi à ne plus dépendre qu'à 16 % des commandes de sa maison mère.
Ces chiffres ont mécaniquement profité à la marge opérationnelle, qui a progressé de 43 %, pour atteindre 651 millions. La hausse est encore plus spectaculaire (+ 84 %) pour le bénéfice net, passé à 371 millions d'euros.
Satisfecit de PSA
Philippe Varin, le PDG de PSA, a donc toutes les raisons de partager le satisfecit de Yann Delabrière. Le constructeur français est le seul en Europe dont les ventes de véhicules ont reculé l'année dernière. En cause, l'Europe, justement, qui l'oblige à se restructurer. Dans ce contexte, les 57 % de Faurecia valent cher.
Dans une étude publiée cette semaine, HSBC évalue cette participation au même niveau que celle de la branche automobile de PSA, pourtant 2,5 fois plus grosse. La comparaison est encore plus cruelle au niveau de la marge : les analystes de la banque tablent sur un bénéfice d'exploitation de 668 millions cette année pour l'équipementier, contre une perte de 166 millions pour la branche automobile.
Comme dans l'aéronautique, les sous-traitants de rang 1 vivent désormais mieux que leurs donneurs d'ordre. Faurecia ne peut cependant pas échapper aux contraintes macroéconomiques. Malgré le dynamisme des pays émergents auxquels il consacre la majorité de ses investissements, l'équipementier ne table que sur 1 % à 3 % de croissance cette année. « Quand nos clients ont des jours de chômage technique, nous sommes exactement au même régime », a reconnu Yann Delabrière. Les champions allemands ne peuvent pas tout compenser.
ALAIN RUELLO
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Saab : la faillite est actée, Actualités
Cela pourrait bien être la faillite définitive pour Saab,en sursis depuis trois ans. Le constructeur automobile suédois, Saab Automobile Powertrain AB et Saab Tools AB ont déposé leur bilan au tribunal de Vänersborg, en Suède, ce matin, a indiqué ce lundi son propriétaire néerlandais Swan (ex-Spiker).
‘Après avoir pris connaissance de la position de GM sur la transaction envisagée avec Saab Automobile, Youngman a informé Saab Automobile que le financement pour poursuivre et achever la réorganisation de Saab Automobile ne peut être conclu , a-t-il expliqué.Le Conseil d’administration de Saab Automobile a décidé que l’entreprise, sans financement supplémentaire, sera insolvable et que le dépôt de son bilan est fait au meilleur des intérêts de ses créanciers’, a-t-il précisé, avant d’ajouter qu’il ne comptait pas ’réaliser de plus-values sur ses parts dans Saab Automobile et annulerait complètement sa participation’ dans le constructeur suédois.
Requête approuvée. Dans l’après midi, le tribunal de Vanersborg a validé le dépôt de bilan puis nommé, dans la foulée, deux liquidateurs : Hans Bergqvist de Delphi Goteborg et Anne-Marie Pouteaux du cabinet juridique Wistrands Advokatbyra Goteborg.
Veto de GM
Début septembre, Saab est entré dans une procédure de restructuration volontaire. Ce processus propre au droit suédois s’apparente au redressement judiciaire en France. A son issue, l’ex-marque de luxe espérait pouvoir obtenir un financement de la part de deux investisseurs chinois, l’industriel Zhejiang Youngman Lotus et Pang Da, le premier distributeur automobile coté en Chine. Mais l’ancien propriétaire de Saab, General Motors, s’est opposé à l’opération pour protéger ses intérêts et ne pas voir ses brevets technologiques passer sous pavillon chinois. Ce week-end encore, GM a renouvelé son opposition à tout accord avec un prétendant chinois, une position considérée comme sonnant le glas pour Saab.
Faute d’un schéma de reprise, l’administrateur judiciaire, Guy Lofalk, avait déclaré il y a dix jours qu’il allait demander la fin de la restructuration volontaire. L’audience devait avoir lieu ce lundi au tribunal mais le patron Victor Müller a devancé cette échéance de quelques heures en demandant lui-même la mise en faillite.
Point final
Le constructeur des berlines 9-3 et 9-5, qui fut l’une des plus prestigieuses marques d’automobiles, signe ainsi le point final d’une histoire longue de 74 ans. Saab a failli mettre une première fois la clef sous la porte début 2010, alors que son actionnaire de l’époque, General Motors, n’arrivait pas à trouver un repreneur. GM avait fini par trouver un accord à l’arrachée en février 2010 avec Spyker, un constructeur néerlandais relativement confidentiel. Renommé depuis Swedish Automobile, ce dernier n’a pas réussi à relancer la marque qui avait souffert pendant des années d’un manque d’investissement de GM.
Saab emploie encore 3.600 personnes, dont 3.400 sur son siège historique de Trollhaettan. Les ventes de la marque ont atteint un sommet à 133,000 véhicules en 2006, mais n’ont cessé de plonger depuis cinq ans. En 2010, les volumes n’ont pas dépassé les 32.000 unités. Loin de l’objectif de production de 120.000 véhicules initialement fixé par le repreneur, et encore plus de l’objectif de rentabilité visé pour 2012. Au troisième trimestre 2011, Saab a enregistré une perte opérationnelle de 88 millions d’euros, pour des ventes de seulement 76 millions. Cette année, la production n’a été que très sporadique depuis le mois d’avril, car le groupe ne pouvait plus payer ses fournisseurs.
En France, l’impact de cette faillite se limitera au réseau de concessionnaires qu’on peut presque compter sur les doigts de la main. Au moment où GM s’était désengagé de Saab, une trentaine d’entre eux avaient décidé de résilier leurs contrats pour ne garder que l’activité de réparation.
Revoir l’interview de Philippe Van Der Meulen, le directeur général de Saab France (du 22/11/2011)
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Les chinois montent et les français reculent dans le classement mondial des constructeurs, Actualités
Ce matin s’ouvre Porte de Versailles, à Paris, le Salon annuel de la construction, Batimat. Matériaux verts, pollution de l’air intérieur, efficacité énergétique… les grands thèmes du moment vont être abordés lors de cette 28 e édition réunissant jusque samedi 2.300 exposants dont 45 % d’étrangers. Malgré la crise, les organisateurs attendent 380.000 visiteurs soit la fréquentation de 2009. Car le secteur de la construction bouge en France, avec notamment le passage à la nouvelle norme thermique basse consommation (T2012). Le paysage mondial du BTP évolue aussi. Le classement annuel des acteurs mondiaux de la construction dressé par le magazine américain « Engineering News Record » (« ENR ») avait fait sensation l’an dernier car sur la base du chiffre d’affaires 2009 exprimé en dollars, pour la première fois, le français Vinci avait perdu la première place mondiale au profit d’un groupe public chinois (China Railway Construction Corp., quatrième précédemment) suivi d’un autre chinois, Vinci se retrouvant troisième et Bouygues quatrième. Cette suprématie chinoise s’est encore renforcée dans le classement 2011, fondé sur le chiffre d’affaires 2010. Désormais, ce sont également des groupes publics chinois que l’on retrouve à la troisième et à la cinquième place mondiale, Vinci se retrouvant quatrième et Bouygues sixième… suivi à nouveau d’un acteur chinois. Et l’écart est grand, très grand, entre les deux premiers chinois, réalisant chacun plus de 70 milliards de dollars de chiffre d’affaires, et les suivants. Les chinois profitent de leur énorme marché intérieur, et de leur forte présence en Afrique où le marché du BTP croît tout comme en Asie.
2012 à surveiller
Mais les occidentaux retrouvent la suprématie quand on ne considère que le chiffre d’affaires international, réalisé hors du marché domestique. L’allemand Hochtief retrouve alors sa couronne mondiale (27 milliards de dollars), suivi de Vinci (16 milliards) et Bouygues se classe quatrième derrière l’acteur parapétrolier américain Bechtel. Le premier chinois ne se trouve qu’à 11 e position.
Mais cela ne signifie pas que les acteurs chinois soient inexistants hors de Chine, au contraire : même à l’international, collectivement, ils montent en puissance. Car si chacun ne réalise que peu de contrats hors de Chine, en revanche ils sont nombreux. Selon ENR, les 225 principaux acteurs mondiaux réalisent 383 milliards de dollars de chiffre d’affaires à l’international, dont 51 groupes chinois dégageant 57 milliards. Cette nationalité, la plus représentée, est suivie de 22 américains réalisant 44 milliards et de 5 français seulement, mais pesant 40 milliards. Ils sont troisième mais « leur activité baisse, tandis que la Corée et la Turquie accroissent leur pénétration mondiale », note la Fédération nationale des travaux publics (FNTP).
Sur la partie BTP pure, c’est-à-dire hors parapétrolier et ingénierie, le classement (cette fois en euros) change mais les chinois montent toujours. « Cette année les groupes allemands sont premiers mondiaux avec 28,4 milliards d’euros de chiffre d’affaires à l’international, mais ils sont suivis par les chinois, avec 26,4 milliards d’euros réalisés hors de leur marché domestique et les français se classent troisièmes avec 26 milliards », calcule la FNTP. Les chinois étaient encore troisièmes l’an dernier avec 22 milliards de chiffre d’affaires, derrière les allemands. Les français, premiers l’an dernier, ont été sérieusement rétrogradés bien qu’ils aient maintenu leur chiffre d’affaires (il était déjà de 26 milliards d’euros en 2009). Pour l’instant, tout se joue encore dans un mouchoir de poche dans un secteur où quelques gros contrats peuvent faire toute la différence. Le classement 2012 sera donc surveillé.
MYRIAM CHAUVOT
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Eiffage aurait financé onze « parties fines » – Société – Nouvelobs.com
Eiffage aurait réglé 50.000 euros pour l’organisation de parties fines, le tout en fausses factures, selon un rapport interne.
Eiffage a mis à pied un deuxième salarié, le supérieur hiérarchique de David Roquet. (c) AFPOnze « parties fines » auraient été payées par David Roquet, cadre de l’entreprise de BTP mis en examen dans l’affaire du Carlton de Lille, selon un audit interne qui sera remis aux enquêteurs dans les jours à venir, indique le JDD dimanche 6 novembre. A hauteur de 50.000 euros, fausses factures et notes de frais ont ainsi servi à financer les prestations de prostituées payées en espèce et mises à disposition par le « réseau lillois ».
Eiffage a mis à pied, samedi, un deuxième salarié après David Roquet : son supérieur hiérarchique, qui a affirmé avoir réglé les frais de déplacements de prostituées pour des parties fines avec Dominique Strauss-Kahn, selon Nord-Eclair.
Le deuxième mis à pied travaille « à la direction régionale de la branche de travaux publics » de David Roquet, directeur d’une filiale d’Eiffage employant 80 personnes dans le Pas-de-Calais, indique le journal.
30.000 euros de frais de voyage
David Roquet a été mis en examen le 14 octobre pour proxénétisme aggravé en bande organisée et écroué. Il a été mis à pied le 21 octobre par Eiffage, qui a porté plainte avec constitution de partie civile pour abus de biens sociaux trois jours plus tard.
Par ailleurs, selon Nord-Eclair, un audit interne a permis d’établir que David Roquet avait déclaré pour environ 30.000 euros de frais (voyages en train et avion, notes d’hôtels et restaurants) liés à des voyages à Paris et Washington, pour des parties fines auxquelles aurait participé DSK.
Eiffage lui a remboursé ce montant, sur la base de factures qui, selon M. Roquet, portaient parfois la mention « pour DSK » au dos, poursuit le journal.
Des prostituées, ainsi que deux autres mis en examen dans ce dossier, l’homme d’affaires nordiste Fabrice Paszkowski et le chef de la Sûreté départementale du Nord, le commissaire-divisionnaire Jean-Christophe Lagarde, auraient également été de ces voyages.
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