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Boeing

Et si les composites étaient le boulet du B787 de Boeing ?

Créé le 09-02-2012 

Par Vincent Lamigeon

 

DECRYPTAGE La montée en puissance de la production du "Dreamliner" a été à nouveau retardée par des problèmes liées sur le fuselage de l'avion, qui n'est pas en aluminium mais en fibre de carbone.

 

Le B787 de Boeing a été le premier à recourir massivement à des matériaux composites en fibre de carbone. L'objectif était d'alléger l'avion. (SIPA)

Le B787 de Boeing a été le premier à recourir massivement à des matériaux composites en fibre de carbone. L'objectif était d'alléger l'avion. (SIPA)

Si certains croyaient les problèmes de développement du B787 définitivement résolus, ils en sont pour leurs frais. La découverte par Boeing en début de semaine de problèmes sur la structure du fuselage arrière vient s’ajouter à la longue liste des casse-têtes que le choix d’un recours massif aux matériaux composites a engendrés depuis cinq ans. "Le problème est clairement défini, et le programme de réparation progresse", tentait de rassurer lundi l’avionneur américain. N’empêche: ce nouveau contretemps arrive au pire moment pour Boeing, engagé dans un ramp-up (augmentation des cadences de production) historique pour tenter d’atteindre son objectif de 10 appareils produits par mois fin 2013.

En quoi consiste exactement le problème? Selon le site spécialisé Flightglobal, des feuilles de matériaux composites assurant la rigidité du fuselage se sont partiellement détachées lors de vols d'essais d'appareils à peine sortis des chaînes d'assemblage, destinés à Qatar Airways et la compagnie japonaise ANA. Cette partie arrière du fuselage, les sections 47 et 48 de l’appareil, est assemblée sur le site Boeing en Caroline du Sud, qui est en fait l’usine du sous-traitant Vought Aircraft que le géant américain avait dû racheter en catastrophe face aux difficultés d’industrialisation du programme.

Sur le papier, les avantages de la fibre de carbone étaient nombreux

Ce n’est pas la première fois que l’usage majoritaire de la fibre de carbone, au détriment des alliages métalliques traditionnels, provoque des maux de tête chez Boeing. En juin 2009, l’avionneur avait déjà dû demander à son sous-traitant italien Alenia de stopper la production des sections 44 et 46, le fuselage central de l’appareil, du fait d’un problème de qualité qui aurait engendré trop de réparations en aval. Là encore, il s’agissait d’un problème sur les composites, que Boeing et Alenia n’ont réussi à résoudre que par l’envoi massif d’ingénieurs de Seattle vers l’usine de Grottaglie (Pouilles, Italie).

Le composite serait-il finalement le talon d’Achille du B787? Boeing en avait pourtant fait le fer de lance de son discours commercial pour un appareil qui intègre 50% de matériaux composites, contre seulement 12% pour le B777. La fibre de carbone permet, sur une section de fuselage, d’utiliser 1.500 feuilles d’aluminium en moins, de réduire le nombre de rivets de 80%, et de limiter le nombre de trous percés dans le fuselage à 10.000, contre un million pour le B747. Le composite devait aussi permettre une économie de 30% en coûts d’entretien, en supprimant les problèmes d’oxydation.

Le vieillissement des composites officiellement mis en cause

Le problème, c’est que le composite a, pour l’instant, plus généré de problèmes qu’il n’en a résolu. Le GAO (Government Accountability Office, l’équivalent américain de la Cour des comptes) résumait les principales craintes de l’industrie dans un rapport publié en octobre 2011: "Les dommages liés à des impacts sur les structures composites peuvent être difficilement visibles, voire même invisibles, écrivait l’organisme. Par rapport à une structure métallique, la tâche du mécanicien en charge de détecter des dommages est donc plus compliquée." La réparation semble aussi être plus compliquée: elle "est davantage sujette à l’erreur humaine qu’une réparation sur du métal, puisque la qualité de la réparation composite est dépendante de la procédure utilisée", poursuivait le GAO.

L’argument du gain de poids, un des principaux avancés par Boeing, est également encore à étayer. "Les premiers B787 sont beaucoup plus lourds que les futurs appareils livrés, expliquait en septembre le vice-président de la compagnie ANA Satoru Fujiki. Nous avons donc choisi l’option d’introduire ces appareils sur le court-courrier et les opérations régionales."

Airbus devrait aussi essuyer les plâtres

Faut-il enterrer les composites pour autant? Pas sûr. "Boeing est allé trop loin, trop tôt, et de manière trop agressive, explique l’analyste américain Scott Hamilton, du cabinet Leeham. Il a été très loin dans l’usage des composites et dans la stratégie de production externalisée, et a échoué à répondre aux attentes sur ces deux sujets. Boeing s’est probablement lancé cinq ans trop tôt." Les récents problèmes d’Airbus sur des pièces métalliques des ailes de l’A380 montrent aussi que les alliages métalliques ne sont en rien une garantie contre les incidents de développement et de production.

Airbus a d’ailleurs suivi la même stratégie sur les composites pour l’A350 XWB, mais avec des choix plus conservateurs, avec des panneaux en composites assemblés par des rivets plutôt que le choix du "one piece barrel", des tronçons assemblés d’un bloc. Rien ne garantit, bien sûr, que l’avionneur européen n’aura pas lui aussi de problème sur cette technologie. "Mais les appareils de nouvelle génération ont une bonne chance d’être en composites, assure Scott Hamilton. Le B787 et l’A350 vont assurer une courbe d’apprentissage pour des panneaux composites de plus petite taille, pour les futurs avions de taille plus modeste." En attendant, Boeing et Airbus en sont encore à essuyer les plâtres
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Vincent Lamigeon

 

 

 

Par Vincent Lamigeon

 

 

 

 

 

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Airbus maître du ciel – Airbus :

 

Fabrice Brégier devrait devenir PDG d'Airbus./Photo DDM, Michel Labonne
Fabrice Brégier devrait devenir PDG d’Airbus./Photo DDM, Michel Labonn

Le match Airbus-Boeing a viré au K.O hier pour l’Américain. Airbus a en effet dévoilé un record de ventes pour l’année 2011 avec 1 419 avions alors que les livraisons ont atteint 534 avions. Si on exclut les annulations de commandes, le nombre de ventes atteint même 1 608 exemplaires pour une valeur de 169 milliards de dollars. Jamais dans l’histoire d’Airbus, fondé en 1970, l’avionneur européen n’avait vendu autant d’avions. C’est historique. « Malgré les crises de 2011 comme le printemps arabe ou la catastrophe de Fukushima, Airbus a aligné deux records de taille » a commenté hier depuis Hambourg Tom Enders, le PDG de l’avionneur. C’est à l’occasion de la traditionnelle cérémonie de vœux aux côtés de Louis Gallois, président exécutif d’EADS, que le patron d’Airbus a aussi dévoilé un nombre record de livraisons avec 534 avions soit 24 de plus que le précédent record.

FORTE CROISSANCE À TOULOUSE

C’est évidemment le dernier-né de la gamme Airbus, l’A320 Neo (avion de 150 places), qui a permis de décrocher la timbale et de terrasser le rival Boeing. Lancé en décembre 2010, cet avion qui se présente comme une remotorisation de l’actuel A320, a littéralement moissonné le marché mondial en engrangeant la bagatelle de 1 226 commandes fermes à lui tout seul. L’A380 dont la production est stabilisée et progresse a décroché 29 commandes en 2011 et prévoit d’en vendre trente cette année.

Pour 2012, les dirigeants d’Airbus sont toutefois plus prudents et tablent sur 600 à 650 ventes. « Si nous atteignons 600 ventes en 2012 ce sera toujours un volume supérieur à notre production » précise Tom Enders. Cette année, Boeing pourrait redevenir n°1 mondial pour la première fois depuis 2006 avec la commercialisation de son nouveau 737 MAX, concurrent du Neo. Les livraisons, quant à elles, continueront à progresser avec comme objectif 570 appareils. De bonnes nouvelles pour toute la filière aéronautique régionale et pour les usines toulousaines. Airbus s’apprête en effet à embaucher 4 000 personnes cette année dont la moitié en France et environ 1 500 à Toulouse.


le chiffre

Le chiffre : 1 419

avions Vendus en 2011 par Airbus. Le précédent record de ventes d’Airbus remontait à 2007, année où la firme de Blagnac avait vendu 1341 appareils. Mais à cette époque les usines n’avaient livré «que» 453 avions contre 534 en 2011 et 570 attendus en 2012.


2012, année cruciale pour le nouvel A350

Les premiers tronçons du futur avion long-courrier A350 sont arrivés avant Noël aux portes de la nouvelle usine construite à Toulouse (photo). Vont débuter prochainement des essais statiques afin de s’assurer de la solidité des différents éléments de l’avion alors qu’en parallèle débutera en mars l’assemblage du tout premier exemplaire de l’A350. Cette phase durera neuf à dix mois. Si les principaux éléments de structure ont été « dérisqués » c’est-à-dire purgés de possibles problèmes, ce sera la mise sous tension de ce premier exemplaire avec le démarrage de tous les systèmes (électriques, hydrauliques, etc.) qui constituera une étape clef. « C’est vrai que l’Américain Spirit qui nous livre le tronçon central de l’avion a accusé des retards mais les livraisons ont désormais démarré. Nous avons retenu les leçons de l’A380 et nous ne nous lançons pas dans l’assemblage tant que nous ne sommes pas sûrs des éléments envoyés sur la chaîne d’assemblage », prévient Fabrice Brégier.

Le premier vol de l’A350-900 est prévu pour le premier semestre 2013 lançant le processus d’essais en vol et de certification. L’entrée en service chez le premier client, Qatar Airways, aura lieu au premier semestre 2014.


Interview : Fabrice brégier, directeur général délégué d’Airbus

« Rapprocher EADS et Airbus à Toulouse aurait du sens »

Des rumeurs prédisent un prochain rapprochement de plusieurs grandes fonctions entre Airbus et EADS. Qu’en est-il ?

Rapprocher Airbus et sa maison-mère EADS n’est pas nouveau. Louis Gallois en tant que président d’EADS avait commencé à le faire. Des synergies ont déjà été trouvées sur des fonctions comme les ressources humaines, le recrutement, la finance, les achats notamment. Je suis bien sûr favorable aux synergies que l’on peut encore trouver tout en respectant le travail de chacune des divisions d’EADS. Ce sera au prochain président d’EADS de réfléchir à cette nouvelle organisation mais rapprocher certaines activités à Toulouse aurait du sens.

L’accord franco-allemand de 2007 prévoit qu’un Français prenne la tête d’Airbus cette année. Cette fonction vous reviendra-t-elle ?

L’accord-cadre prévoit effectivement une répartition des rôles mais aucun nom est attaché aux différentes fonctions. Louis Gallois a parlé de la mi-avril pour connaître le futur président d’EADS. J’ai été patient pendant plusieurs années, on peut attendre encore quelques semaines. Je pense que le board d’EADS prendra la décision à temps.

Latécoère est parvenu à renégocier sa dette. L’équipementier toulousain peut-il ainsi participer aux grands rapprochements à venir ?

Je suis satisfait que Latécoère soit sorti de ses difficultés financières. Au-delà de cette restructuration bancaire, ce fournisseur d’Airbus bénéficie de la baisse du dollar et de la reprise des commandes de ses grands clients, Airbus en premier lieu. Quant à la consolidation dans le secteur des aérostructures, il est encore trop tôt pour l’envisager. Aerolia qui appartient à EADS reste jeune avec seulement trois ans d’existence mais a beaucoup progressé avec notamment une base de production low cost en Tunisie. Aerolia a fait un bon boulot sur l’A350 en livrant les pointes avant. Il faut se donner quelques années pour réfléchir autour de Sogerma et Aerolia.

Pourquoi Airbus embauchera-t-il encore 1 500 personnes à Toulouse en 2012 ?

Les cadences sont partout à la hausse, l’A350 est encore en développement et va rapidement entrer en production avec un assemblage final qui débutera en mars prochain avec 300 salariés. Mais très rapidement on montera à 700 salariés sur la chaîne de Colomiers.

Comptez-vous encore augmenter les cadences à plus de 42 avions par mois ?

Il faut être très prudent avec les hausses de cadence car elles peuvent déstabiliser toute la chaîne de nos fournisseurs. Pour certains sous-traitants, les hausses de cadence des programmes A320, A330 et A380 provoquent une hausse de 40 % de la production. Or les banques ne veulent pas financer les entreprises industrielles qui ont donc du mal à investir. Par ailleurs, les recrutements pour les PME sont durs à réaliser. Nous restons pour l’instant sur la cadence de 42 avions mensuels pour l’A320.


Gallois passe la main

C’est « sans pincement au cœur » que Louis Gallois participait à sa dernière cérémonie de vœux en tant que président d’EADS. C’est en effet fin mai qu’un nouveau board d’EADS choisira le successeur du Montalbanais. Mais Louis Gallois espère que le nom de son successeur sera connu le 15 avril. Selon le schéma établi en 2007 entre Angela Merkel et Nicolas Sarkozy, c’est un Allemand qui doit lui succéder. Tom Enders, actuel PDG d’Airbus deviendrait président d’EADS alors que Fabrice Brégier, actuel n° 2 d’Airbus serait nommé PDG de l’avionneur. Tom Enders, PDG d’Airbus s’est rendu récemment à l’élysée afin de présenter l’organigramme du futur groupe EADS mais n’a pas souhaité révéler le contenu de l’entretien.

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Les Airbus chinois vont profiter des crédits export européens, Actualités

L’avionneur européen a obtenu des gouvernements français, allemand et britannique qu’ils accordent leurs garanties, via leurs agences de crédit export, aux clients chinois des A320 assemblés à l’usine chinoise de Tianjin.

Airbus est aux petits soins pour ses clients chinois. Alors que la crise actuelle suscite des inquiétudes quant au financement des ventes d’avions, l’avionneur européen est parvenu à convaincre les gouvernements français, allemand et britannique de faire bénéficier les A320 assemblés en Chine des mêmes conditions de crédits à l’exportation que les appareils fabriqués en Europe.

Les Airbus A320 produits à l’usine de Tianjin, tous destinés aux compagnies chinoises, pourront ainsi bénéficier de prêts garantis par les trois Etats européens, via leurs agences de crédit-export : la Coface en France, Euler Hermes en Allemagne, ECGD en Grande-Bretagne. Un dispositif théoriquement destiné à soutenir les exportations européennes. Il permet aux compagnies aériennes d’obtenir des banques des prêts à des conditions plus avantageuses que celles du marché, en contrepartie de la possibilité pour les banques créancières de se faire payer par les Etats en cas de défaut de paiement de la compagnie.

Airbus peut ainsi jouer à armes égales avec Boeing, dont les exportations sont également garanties par l’agence de crédit export américaine. Mais, dans le cas présent, le dispositif revient à faire supporter par les contribuables européens les éventuelles défaillances de compagnies chinoises, pour leur permettre d’acheter moins cher des avions produits en Chine. Une présentation que réfute Nigel Taylor, en charge du financement clients d’Airbus. « Les A320 de Tianjin sont européens, à l’exception de l’assemblage, qui ne représente que 4 % à 5 % de la valeur de l’avionet quelques éléments des ailes, explique-t-il. Tous les éléments de l’avion sont importés par bateau depuis l’Europe, jusqu’à la zone franche de Tianjin, où ils sont assemblés, avant de passer la frontière chinoise. Il s’agit donc bien d’une exportation. »

Surtout, Airbus insiste sur le poids du marché chinois, qui absorbe désormais 20 % de sa production. « Les banques chinoises, qui regorgent de liquidités en dollars, n’ont pas besoin de ça, rétorque un spécialiste du secteur. Airbus non plus, qui bénéficie déjà d’un soutien particulier des agences de crédit export. »

En France, Airbus est en effet le principal consommateur de crédits-export garantis par la Coface, qui a garanti 150 de ses 510 livraisons en 2010, pour 5,35 milliards de dollars. De plus, si la plupart des grands exportateurs doivent se contenter de simples assurances, qui ne jouent que dans des cas précis, Airbus bénéficie d’une garantie automatique en cas de non-paiement. Autant d’avantages irritant les compagnies des pays d’origine d’Airbus comme Air France, qui ne sont pas éligibles au crédit export et s’estiment défavorisées par rapport à leurs rivales.

En 2010, les compagnies européennes et américaines avaient obtenu un durcissement des conditions du crédit export, censé resserrer l’écart de coût avec les taux du marché. Mais la crise de l’euro a déjà considérablement renchéri le coût des crédits commerciaux. Résultat, les meilleurs clients éligibles aux crédit export de la Coface et des autres se détournent des banques européennes et notamment françaises, au profit des banques américaines, qui peuvent offrir des prêts en dollars au meilleur taux.

D’où l’inquiétude de certains banquiers vis-à-vis de toute initiative visant à élargir le spectre des garanties étatiques. Car avec l’extension du champ d’action de la Coface, d’Euler Hermes et de ECGD, c’est la part de marché des banques européennes dans le financement d’avion qui se réduit. Naguère leaders sur le secteur, leur part de marché serait déjà tombée de 30 % à 17 %. Les gouvernements européens se retrouvent donc pris entre les sollicitations des exportateurs européens, favorables à tout ce qui soutient la compétitivité de leurs produits, et les avertissements des banques européennes, inquiètes de voir leurs concurrents s’engouffrer dans la brèche.

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