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ANA Satoru Fujiki

Et si les composites étaient le boulet du B787 de Boeing ?

Créé le 09-02-2012 

Par Vincent Lamigeon

 

DECRYPTAGE La montée en puissance de la production du "Dreamliner" a été à nouveau retardée par des problèmes liées sur le fuselage de l'avion, qui n'est pas en aluminium mais en fibre de carbone.

 

Le B787 de Boeing a été le premier à recourir massivement à des matériaux composites en fibre de carbone. L'objectif était d'alléger l'avion. (SIPA)

Le B787 de Boeing a été le premier à recourir massivement à des matériaux composites en fibre de carbone. L'objectif était d'alléger l'avion. (SIPA)

Si certains croyaient les problèmes de développement du B787 définitivement résolus, ils en sont pour leurs frais. La découverte par Boeing en début de semaine de problèmes sur la structure du fuselage arrière vient s’ajouter à la longue liste des casse-têtes que le choix d’un recours massif aux matériaux composites a engendrés depuis cinq ans. "Le problème est clairement défini, et le programme de réparation progresse", tentait de rassurer lundi l’avionneur américain. N’empêche: ce nouveau contretemps arrive au pire moment pour Boeing, engagé dans un ramp-up (augmentation des cadences de production) historique pour tenter d’atteindre son objectif de 10 appareils produits par mois fin 2013.

En quoi consiste exactement le problème? Selon le site spécialisé Flightglobal, des feuilles de matériaux composites assurant la rigidité du fuselage se sont partiellement détachées lors de vols d'essais d'appareils à peine sortis des chaînes d'assemblage, destinés à Qatar Airways et la compagnie japonaise ANA. Cette partie arrière du fuselage, les sections 47 et 48 de l’appareil, est assemblée sur le site Boeing en Caroline du Sud, qui est en fait l’usine du sous-traitant Vought Aircraft que le géant américain avait dû racheter en catastrophe face aux difficultés d’industrialisation du programme.

Sur le papier, les avantages de la fibre de carbone étaient nombreux

Ce n’est pas la première fois que l’usage majoritaire de la fibre de carbone, au détriment des alliages métalliques traditionnels, provoque des maux de tête chez Boeing. En juin 2009, l’avionneur avait déjà dû demander à son sous-traitant italien Alenia de stopper la production des sections 44 et 46, le fuselage central de l’appareil, du fait d’un problème de qualité qui aurait engendré trop de réparations en aval. Là encore, il s’agissait d’un problème sur les composites, que Boeing et Alenia n’ont réussi à résoudre que par l’envoi massif d’ingénieurs de Seattle vers l’usine de Grottaglie (Pouilles, Italie).

Le composite serait-il finalement le talon d’Achille du B787? Boeing en avait pourtant fait le fer de lance de son discours commercial pour un appareil qui intègre 50% de matériaux composites, contre seulement 12% pour le B777. La fibre de carbone permet, sur une section de fuselage, d’utiliser 1.500 feuilles d’aluminium en moins, de réduire le nombre de rivets de 80%, et de limiter le nombre de trous percés dans le fuselage à 10.000, contre un million pour le B747. Le composite devait aussi permettre une économie de 30% en coûts d’entretien, en supprimant les problèmes d’oxydation.

Le vieillissement des composites officiellement mis en cause

Le problème, c’est que le composite a, pour l’instant, plus généré de problèmes qu’il n’en a résolu. Le GAO (Government Accountability Office, l’équivalent américain de la Cour des comptes) résumait les principales craintes de l’industrie dans un rapport publié en octobre 2011: "Les dommages liés à des impacts sur les structures composites peuvent être difficilement visibles, voire même invisibles, écrivait l’organisme. Par rapport à une structure métallique, la tâche du mécanicien en charge de détecter des dommages est donc plus compliquée." La réparation semble aussi être plus compliquée: elle "est davantage sujette à l’erreur humaine qu’une réparation sur du métal, puisque la qualité de la réparation composite est dépendante de la procédure utilisée", poursuivait le GAO.

L’argument du gain de poids, un des principaux avancés par Boeing, est également encore à étayer. "Les premiers B787 sont beaucoup plus lourds que les futurs appareils livrés, expliquait en septembre le vice-président de la compagnie ANA Satoru Fujiki. Nous avons donc choisi l’option d’introduire ces appareils sur le court-courrier et les opérations régionales."

Airbus devrait aussi essuyer les plâtres

Faut-il enterrer les composites pour autant? Pas sûr. "Boeing est allé trop loin, trop tôt, et de manière trop agressive, explique l’analyste américain Scott Hamilton, du cabinet Leeham. Il a été très loin dans l’usage des composites et dans la stratégie de production externalisée, et a échoué à répondre aux attentes sur ces deux sujets. Boeing s’est probablement lancé cinq ans trop tôt." Les récents problèmes d’Airbus sur des pièces métalliques des ailes de l’A380 montrent aussi que les alliages métalliques ne sont en rien une garantie contre les incidents de développement et de production.

Airbus a d’ailleurs suivi la même stratégie sur les composites pour l’A350 XWB, mais avec des choix plus conservateurs, avec des panneaux en composites assemblés par des rivets plutôt que le choix du "one piece barrel", des tronçons assemblés d’un bloc. Rien ne garantit, bien sûr, que l’avionneur européen n’aura pas lui aussi de problème sur cette technologie. "Mais les appareils de nouvelle génération ont une bonne chance d’être en composites, assure Scott Hamilton. Le B787 et l’A350 vont assurer une courbe d’apprentissage pour des panneaux composites de plus petite taille, pour les futurs avions de taille plus modeste." En attendant, Boeing et Airbus en sont encore à essuyer les plâtres
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Vincent Lamigeon

 

 

 

Par Vincent Lamigeon

 

 

 

 

 

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