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Airbus

Et si les composites étaient le boulet du B787 de Boeing ?

Créé le 09-02-2012 

Par Vincent Lamigeon

 

DECRYPTAGE La montée en puissance de la production du "Dreamliner" a été à nouveau retardée par des problèmes liées sur le fuselage de l'avion, qui n'est pas en aluminium mais en fibre de carbone.

 

Le B787 de Boeing a été le premier à recourir massivement à des matériaux composites en fibre de carbone. L'objectif était d'alléger l'avion. (SIPA)

Le B787 de Boeing a été le premier à recourir massivement à des matériaux composites en fibre de carbone. L'objectif était d'alléger l'avion. (SIPA)

Si certains croyaient les problèmes de développement du B787 définitivement résolus, ils en sont pour leurs frais. La découverte par Boeing en début de semaine de problèmes sur la structure du fuselage arrière vient s’ajouter à la longue liste des casse-têtes que le choix d’un recours massif aux matériaux composites a engendrés depuis cinq ans. "Le problème est clairement défini, et le programme de réparation progresse", tentait de rassurer lundi l’avionneur américain. N’empêche: ce nouveau contretemps arrive au pire moment pour Boeing, engagé dans un ramp-up (augmentation des cadences de production) historique pour tenter d’atteindre son objectif de 10 appareils produits par mois fin 2013.

En quoi consiste exactement le problème? Selon le site spécialisé Flightglobal, des feuilles de matériaux composites assurant la rigidité du fuselage se sont partiellement détachées lors de vols d'essais d'appareils à peine sortis des chaînes d'assemblage, destinés à Qatar Airways et la compagnie japonaise ANA. Cette partie arrière du fuselage, les sections 47 et 48 de l’appareil, est assemblée sur le site Boeing en Caroline du Sud, qui est en fait l’usine du sous-traitant Vought Aircraft que le géant américain avait dû racheter en catastrophe face aux difficultés d’industrialisation du programme.

Sur le papier, les avantages de la fibre de carbone étaient nombreux

Ce n’est pas la première fois que l’usage majoritaire de la fibre de carbone, au détriment des alliages métalliques traditionnels, provoque des maux de tête chez Boeing. En juin 2009, l’avionneur avait déjà dû demander à son sous-traitant italien Alenia de stopper la production des sections 44 et 46, le fuselage central de l’appareil, du fait d’un problème de qualité qui aurait engendré trop de réparations en aval. Là encore, il s’agissait d’un problème sur les composites, que Boeing et Alenia n’ont réussi à résoudre que par l’envoi massif d’ingénieurs de Seattle vers l’usine de Grottaglie (Pouilles, Italie).

Le composite serait-il finalement le talon d’Achille du B787? Boeing en avait pourtant fait le fer de lance de son discours commercial pour un appareil qui intègre 50% de matériaux composites, contre seulement 12% pour le B777. La fibre de carbone permet, sur une section de fuselage, d’utiliser 1.500 feuilles d’aluminium en moins, de réduire le nombre de rivets de 80%, et de limiter le nombre de trous percés dans le fuselage à 10.000, contre un million pour le B747. Le composite devait aussi permettre une économie de 30% en coûts d’entretien, en supprimant les problèmes d’oxydation.

Le vieillissement des composites officiellement mis en cause

Le problème, c’est que le composite a, pour l’instant, plus généré de problèmes qu’il n’en a résolu. Le GAO (Government Accountability Office, l’équivalent américain de la Cour des comptes) résumait les principales craintes de l’industrie dans un rapport publié en octobre 2011: "Les dommages liés à des impacts sur les structures composites peuvent être difficilement visibles, voire même invisibles, écrivait l’organisme. Par rapport à une structure métallique, la tâche du mécanicien en charge de détecter des dommages est donc plus compliquée." La réparation semble aussi être plus compliquée: elle "est davantage sujette à l’erreur humaine qu’une réparation sur du métal, puisque la qualité de la réparation composite est dépendante de la procédure utilisée", poursuivait le GAO.

L’argument du gain de poids, un des principaux avancés par Boeing, est également encore à étayer. "Les premiers B787 sont beaucoup plus lourds que les futurs appareils livrés, expliquait en septembre le vice-président de la compagnie ANA Satoru Fujiki. Nous avons donc choisi l’option d’introduire ces appareils sur le court-courrier et les opérations régionales."

Airbus devrait aussi essuyer les plâtres

Faut-il enterrer les composites pour autant? Pas sûr. "Boeing est allé trop loin, trop tôt, et de manière trop agressive, explique l’analyste américain Scott Hamilton, du cabinet Leeham. Il a été très loin dans l’usage des composites et dans la stratégie de production externalisée, et a échoué à répondre aux attentes sur ces deux sujets. Boeing s’est probablement lancé cinq ans trop tôt." Les récents problèmes d’Airbus sur des pièces métalliques des ailes de l’A380 montrent aussi que les alliages métalliques ne sont en rien une garantie contre les incidents de développement et de production.

Airbus a d’ailleurs suivi la même stratégie sur les composites pour l’A350 XWB, mais avec des choix plus conservateurs, avec des panneaux en composites assemblés par des rivets plutôt que le choix du "one piece barrel", des tronçons assemblés d’un bloc. Rien ne garantit, bien sûr, que l’avionneur européen n’aura pas lui aussi de problème sur cette technologie. "Mais les appareils de nouvelle génération ont une bonne chance d’être en composites, assure Scott Hamilton. Le B787 et l’A350 vont assurer une courbe d’apprentissage pour des panneaux composites de plus petite taille, pour les futurs avions de taille plus modeste." En attendant, Boeing et Airbus en sont encore à essuyer les plâtres
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Vincent Lamigeon

 

 

 

Par Vincent Lamigeon

 

 

 

 

 

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Pourquoi la perte du AAA français laisse EADS (presque) de marbre – Challenges.fr

DECRYPTAGE Ce mardi à Hambourg, Louis Gallois ne s’est pas seulement félicité des commandes records d’Airbus. Le Président exécutif d’EADS a aussi annoncé une hausse de la profitabilité de son groupe cette année, notamment grâce à la baisse de l’euro.

Louis Gallois, Président exécutif d'EADS (SIPA)

Louis Gallois, Président exécutif d’EADS (SIPA)

Quatre jours à peine après le vendredi noir qui a vu la dégradation par Standard & Poor’s des notes de neuf pays européens – dont la France et l’Espagne, deux actionnaires d’EADS, la conférence de presse conjointe entre EADS et sa filiale Airbus dans l’usine géante de l’avionneur à Hambourg, avait quelque chose de surnaturel. L’Europe parle récession ?

Airbus annonce des résultats records (1419 commandes nettes, 534 livraisons en 2011). La zone euro craint le credit crunch ? « La moitié de nos livraisons en 2012 est déjà financée », assure le directeur commercial d’Airbus John Leahy, le patron d’Airbus Tom Enders soulignant le rôle des banques des pays émergents et des agences de crédit-export.

« Nous sommes une partie de l’Europe qui marche » dixit Gallois

Bigre. EADS serait-il imperméable à la sinistrose européenne et aux coups de massue des agences de notation ? La confiance des dirigeants le laisse penser : le groupe prévoit une « profitabilité sensiblement meilleure en 2012″ grâce, en vrac, à la reprise en main des programmes A380 et A400M, une hausse des livraisons d’Airbus à 570 appareils en 2012, une hausse des prix pratiqués et les efforts de compétitivité des divisions du groupe.

Le président exécutif Louis Gallois se découvrirait presque des accents de professeur : « EADS est un bel exemple de la façon dont ça peut fonctionner : nous sommes une partie de l’Europe qui marche ! EADS a clairement démontré qu’il est à la fois une cash machine et une machine à croissance. » Avec ou sans triple A.

11,4 milliards de cash disponible

Pourquoi cette résistance ? D’abord parce qu’EADS, noté A- chez S&P, A1 chez Moody’s et BBB+ chez Fitch, croule sous le cash disponible, avec 11,4 milliards de trésorerie au troisième trimestre 2011. Ce matelas confortable le met à l’abri des turbulences financières, le groupe n’ayant pas à se financer sur le marché.

Deuxième raison, le groupe européen est finalement peu exposé à la zone euro : l’Europe représentera 17% des livraisons d’Airbus en 2012, contre 32% à la zone Asie-Pacifique, qui représente même 37% de son carnet de commandes, avec 1642 appareils sur 4437. La résistance des loueurs type GECAS ou ALC, qui ont représenté 40% des livraisons Airbus en 2011, amortit également les chocs en permettant aux compagnies en difficulté des solutions de financement plus flexibles.

Une prometteuse baisse de l’euro

Mais la vraie « bonne » nouvelle liée à la crise de la zone euro, c’est la baisse de la monnaie européenne face au dollar, à 1,27 dollar pour un euro environ. EADS produisant encore majoritairement en euros et vendant essentiellement en dollars, Louis Gallois a toujours répété qu’une hausse de 10 cents de l’euro face au dollar entraînait automatiquement une baisse du résultat opérationnel d’EADS d’environ un milliard d’euros.

La baisse de la devise face au billet vert est donc une sacrée bouffée d’oxygène : « Je vous ai suffisamment bassiné avec les dégâts de l’euro fort pour ne pas apprécier cette baisse à sa juste valeur ! rigolait Louis Gallois ce matin. Nous en profitons pour prendre des couvertures de changes dans des conditions favorables. »

La pique d’Airbus aux banques

Airbus n’est pas le seul à bénéficier de cette dépréciation de l’euro. « La baisse de l’euro et la hausse des cadences sont des éléments positifs pour les sous-traitants, comme Latécoère ou les fournisseurs plus petits, indique Fabrice Brégier, directeur général délégué d’Airbus. Le vrai problème, c’est la baisse des encours bancaires auprès du monde industriel, et notamment des fournisseurs les plus petits. »

Plus que la perte du AAA français, c’est la frilosité des banques à consentir des prêts aux sous-traitants, qui doivent financer la croissance de leur production, qui inquiète le numéro deux de l’avionneur. « Ce n’est pas normal, et les règlementations Bâle 3 n’ont rien à voir là dedans, assure Fabrice Brégier. Tout ça, c’est du pipeau ! Il faut que les crédits aillent à des industries et des activités de croissance. »

Seule ombre au tableau : les budgets militaires en Europe en baisse

Le seul gros impact direct de la crise européenne est finalement la contraction des budgets de défense, notamment au Royaume-Uni et en Allemagne, la France conservant encore son effort quasi-intact. Ces coupes risquent de pénaliser la performance de la filiale défense Cassidian (via des coupes dans les commandes d’Eurofighter), et dans une moindre mesure celles d’Eurocopter si des commandes de Tigre et de NH90 sont annulées.

« Nous discutons avec les gouvernements de nos pays domestiques, particulièrement avec l’Allemagne, explique Louis Gallois. Il est crucial que les négociations aboutissent à des résultats rapides et sains. » Par exemple, échanger une baisse des commandes d’Eurofighter contre quelques commandes du drone de surveillance Talarion. Bref, un brin d’incertitude dans un océan de confiance : chez EADS, on a des problèmes de riches
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Airbus maître du ciel – Airbus :

 

Fabrice Brégier devrait devenir PDG d'Airbus./Photo DDM, Michel Labonne
Fabrice Brégier devrait devenir PDG d’Airbus./Photo DDM, Michel Labonn

Le match Airbus-Boeing a viré au K.O hier pour l’Américain. Airbus a en effet dévoilé un record de ventes pour l’année 2011 avec 1 419 avions alors que les livraisons ont atteint 534 avions. Si on exclut les annulations de commandes, le nombre de ventes atteint même 1 608 exemplaires pour une valeur de 169 milliards de dollars. Jamais dans l’histoire d’Airbus, fondé en 1970, l’avionneur européen n’avait vendu autant d’avions. C’est historique. « Malgré les crises de 2011 comme le printemps arabe ou la catastrophe de Fukushima, Airbus a aligné deux records de taille » a commenté hier depuis Hambourg Tom Enders, le PDG de l’avionneur. C’est à l’occasion de la traditionnelle cérémonie de vœux aux côtés de Louis Gallois, président exécutif d’EADS, que le patron d’Airbus a aussi dévoilé un nombre record de livraisons avec 534 avions soit 24 de plus que le précédent record.

FORTE CROISSANCE À TOULOUSE

C’est évidemment le dernier-né de la gamme Airbus, l’A320 Neo (avion de 150 places), qui a permis de décrocher la timbale et de terrasser le rival Boeing. Lancé en décembre 2010, cet avion qui se présente comme une remotorisation de l’actuel A320, a littéralement moissonné le marché mondial en engrangeant la bagatelle de 1 226 commandes fermes à lui tout seul. L’A380 dont la production est stabilisée et progresse a décroché 29 commandes en 2011 et prévoit d’en vendre trente cette année.

Pour 2012, les dirigeants d’Airbus sont toutefois plus prudents et tablent sur 600 à 650 ventes. « Si nous atteignons 600 ventes en 2012 ce sera toujours un volume supérieur à notre production » précise Tom Enders. Cette année, Boeing pourrait redevenir n°1 mondial pour la première fois depuis 2006 avec la commercialisation de son nouveau 737 MAX, concurrent du Neo. Les livraisons, quant à elles, continueront à progresser avec comme objectif 570 appareils. De bonnes nouvelles pour toute la filière aéronautique régionale et pour les usines toulousaines. Airbus s’apprête en effet à embaucher 4 000 personnes cette année dont la moitié en France et environ 1 500 à Toulouse.


le chiffre

Le chiffre : 1 419

avions Vendus en 2011 par Airbus. Le précédent record de ventes d’Airbus remontait à 2007, année où la firme de Blagnac avait vendu 1341 appareils. Mais à cette époque les usines n’avaient livré «que» 453 avions contre 534 en 2011 et 570 attendus en 2012.


2012, année cruciale pour le nouvel A350

Les premiers tronçons du futur avion long-courrier A350 sont arrivés avant Noël aux portes de la nouvelle usine construite à Toulouse (photo). Vont débuter prochainement des essais statiques afin de s’assurer de la solidité des différents éléments de l’avion alors qu’en parallèle débutera en mars l’assemblage du tout premier exemplaire de l’A350. Cette phase durera neuf à dix mois. Si les principaux éléments de structure ont été « dérisqués » c’est-à-dire purgés de possibles problèmes, ce sera la mise sous tension de ce premier exemplaire avec le démarrage de tous les systèmes (électriques, hydrauliques, etc.) qui constituera une étape clef. « C’est vrai que l’Américain Spirit qui nous livre le tronçon central de l’avion a accusé des retards mais les livraisons ont désormais démarré. Nous avons retenu les leçons de l’A380 et nous ne nous lançons pas dans l’assemblage tant que nous ne sommes pas sûrs des éléments envoyés sur la chaîne d’assemblage », prévient Fabrice Brégier.

Le premier vol de l’A350-900 est prévu pour le premier semestre 2013 lançant le processus d’essais en vol et de certification. L’entrée en service chez le premier client, Qatar Airways, aura lieu au premier semestre 2014.


Interview : Fabrice brégier, directeur général délégué d’Airbus

« Rapprocher EADS et Airbus à Toulouse aurait du sens »

Des rumeurs prédisent un prochain rapprochement de plusieurs grandes fonctions entre Airbus et EADS. Qu’en est-il ?

Rapprocher Airbus et sa maison-mère EADS n’est pas nouveau. Louis Gallois en tant que président d’EADS avait commencé à le faire. Des synergies ont déjà été trouvées sur des fonctions comme les ressources humaines, le recrutement, la finance, les achats notamment. Je suis bien sûr favorable aux synergies que l’on peut encore trouver tout en respectant le travail de chacune des divisions d’EADS. Ce sera au prochain président d’EADS de réfléchir à cette nouvelle organisation mais rapprocher certaines activités à Toulouse aurait du sens.

L’accord franco-allemand de 2007 prévoit qu’un Français prenne la tête d’Airbus cette année. Cette fonction vous reviendra-t-elle ?

L’accord-cadre prévoit effectivement une répartition des rôles mais aucun nom est attaché aux différentes fonctions. Louis Gallois a parlé de la mi-avril pour connaître le futur président d’EADS. J’ai été patient pendant plusieurs années, on peut attendre encore quelques semaines. Je pense que le board d’EADS prendra la décision à temps.

Latécoère est parvenu à renégocier sa dette. L’équipementier toulousain peut-il ainsi participer aux grands rapprochements à venir ?

Je suis satisfait que Latécoère soit sorti de ses difficultés financières. Au-delà de cette restructuration bancaire, ce fournisseur d’Airbus bénéficie de la baisse du dollar et de la reprise des commandes de ses grands clients, Airbus en premier lieu. Quant à la consolidation dans le secteur des aérostructures, il est encore trop tôt pour l’envisager. Aerolia qui appartient à EADS reste jeune avec seulement trois ans d’existence mais a beaucoup progressé avec notamment une base de production low cost en Tunisie. Aerolia a fait un bon boulot sur l’A350 en livrant les pointes avant. Il faut se donner quelques années pour réfléchir autour de Sogerma et Aerolia.

Pourquoi Airbus embauchera-t-il encore 1 500 personnes à Toulouse en 2012 ?

Les cadences sont partout à la hausse, l’A350 est encore en développement et va rapidement entrer en production avec un assemblage final qui débutera en mars prochain avec 300 salariés. Mais très rapidement on montera à 700 salariés sur la chaîne de Colomiers.

Comptez-vous encore augmenter les cadences à plus de 42 avions par mois ?

Il faut être très prudent avec les hausses de cadence car elles peuvent déstabiliser toute la chaîne de nos fournisseurs. Pour certains sous-traitants, les hausses de cadence des programmes A320, A330 et A380 provoquent une hausse de 40 % de la production. Or les banques ne veulent pas financer les entreprises industrielles qui ont donc du mal à investir. Par ailleurs, les recrutements pour les PME sont durs à réaliser. Nous restons pour l’instant sur la cadence de 42 avions mensuels pour l’A320.


Gallois passe la main

C’est « sans pincement au cœur » que Louis Gallois participait à sa dernière cérémonie de vœux en tant que président d’EADS. C’est en effet fin mai qu’un nouveau board d’EADS choisira le successeur du Montalbanais. Mais Louis Gallois espère que le nom de son successeur sera connu le 15 avril. Selon le schéma établi en 2007 entre Angela Merkel et Nicolas Sarkozy, c’est un Allemand qui doit lui succéder. Tom Enders, actuel PDG d’Airbus deviendrait président d’EADS alors que Fabrice Brégier, actuel n° 2 d’Airbus serait nommé PDG de l’avionneur. Tom Enders, PDG d’Airbus s’est rendu récemment à l’élysée afin de présenter l’organigramme du futur groupe EADS mais n’a pas souhaité révéler le contenu de l’entretien.

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L’époustouflante résurrection d’ATR dans l’ombre d’Airbus !

Créé le 27-12-2011

Par Vincent Lamigeon

DECRYPTAGE Quasi mourant en 2004, le spécialiste toulousain des turbopropulseurs boucle une année 2011 record, avec plus de 150 commandes et une cinquantaine de livraisons. Prochain défi : augmenter la production de 70% d’ici à 2014.

ATR est désormais leader mondial des turbopropulseurs (SIPA)

ATR est désormais leader mondial des turbopropulseurs (SIPA)

ATR, champion mondial incontesté des « turboprops » : le scénario aurait été impensable il y a seulement sept ans. Le consortium entre EADS et l’italien Alenia est alors au fond du gouffre, avec neuf avions livrés et une dizaine de commandes en 2004. EADS et Alenia se demandent même s’il faut vraiment continuer l’aventure, une bonne partie des constructeurs d’avions régionaux, comme Dornier, Saab, British Aerospace ou Fokker ayant passé l’arme à gauche.C’est l’histoire d’une improbable renaissance. A l’ombre de son voisin Airbus, qui dépassera allègrement les 1.500 commandes nettes en 2011, l’avionneur toulousain ATR, leader mondial des turbopropulseurs (avions à hélices) s’apprête à boucler, lui aussi, un exercice historique : le record de commandes, 113 en 2007, est d’ores et déjà pulvérisé, avec plus de 150 commandes signées cette année ; le nombre de livraison devrait s’établir au niveau des précédents records, au-delà de 50 appareils ; et le carnet de commandes atteint un pic historique, avec environ 270 appareils à livrer, soit quatre années de production, et plus de 6 milliards de dollars au prix catalogue.

Recrutements prévus à Toulouse

La décision de continuer sera la bonne : ATR domine désormais sans partage le marché des avions à hélices de 50 à 74 sièges, avec plus de 150 commandes en 2011 contre moins d’une dizaine au Q400 du canadien Bombardier. Mieux, les commandes d’ATR représentent 80% des ventes totales d’appareils de 50 à 90 places, en intégrant les jets comme les CRJ de Bombardier ou les E170 et E175 du brésilien Embraer.

Rançon du succès, ATR (1,4 milliard de dollars de chiffre d’affaires en 2010, un millier de salariés) va devoir mener à bien une montée en cadence inédite : le consortium devrait passer d’une grosse cinquantaine d’avions livrés en 2011 à 72 en 2012, et 85 en 2014. Une croissance qui bénéficiera à la fois à la ligne d’assemblage finale de Toulouse, où des recrutements sont prévus, mais aussi à l’usine d’Alenia à Pomigliano, près de Naples, qui construit le fuselage et l’empennage des appareils, et à celle d’EADS Sogerma à Mérignac (Gironde), en charge de la fabrication des ailes.

Des avions moins rapides mais plus sobres

Comment expliquer ce retour d’ATR au premier plan ? L’augmentation du prix du carburant est passée par là. Les turbopropulseurs, un peu moins rapides que les jets, sont surtout beaucoup plus sobres en consommation : ATR estime à 50% l’économie de carburant par rapport à un avion à réaction de même taille. L’avionneur franco-italien estime l’économie de carburant sur un trajet de 250 miles nautiques (463 kilomètres) à 42% par rapport au turbopropulseur Q400, à 62% par rapport à un Bombardier CRJ-700 et 89% face à un Embraer E170…

ATR estime que l’avantage des turboprops est incontournable sur toutes les routes de moins de 300 miles nautiques (555 km). Et anticipe une demande de 2.950 nouveaux appareils d’ici à 2029, pour une valeur de 71 milliards de dollars, soit 150 livraisons par an. La part des turboprops dans les livraisons d’avions régionaux passerait ainsi de 15% sur la période 2000-2009 à 40% sur la période 2010-2029.

Prochaine étape : des avions de 90 places

Clé du succès, c’est la gamme d’ATR, l’ATR 42 (48-50 sièges) et surtout l’ATR 72 (68-74 sièges), qui pousse l’avantage de consommation le plus loin : le Q400 de Bombardier est beaucoup plus rapide (670 km/h contre 525 km/h), mais aussi plus lourd, ce qui pénalise ses performances en termes de consommation. ATR a encore amélioré ses appareils avec la nouvelle version « 600″ des ATR 42 et ATR 72, dont les premiers exemplaires ont été livrés en août dernier à Royal Air Maroc : nouvelle avionique Thales avec cinq larges écrans LCD, nouveau moteur Pratt & Whitney, une charge utile accrue, une consommation plus faible et une cabine totalement revue.

La prochaine étape est toute trouvée : prendre pied sur le marché des avions de 90 places, qui représente un tiers des commandes anticipées ces vingt prochaines années. Reste à obtenir le feu vert des actionnaires : peut-être le pari le plus difficile d’ATR.

 

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